Presentación “La importancia de la implementación de una política portuaria marítima” a cargo del Ing. Rubén Reina, Director de Mar Consult International.

Excelentísimo Señor Presidente de la República de Guatemala, Lic. Oscar Berger Perdomo.

Su Excelencia Arq. Eduardo Castillo, Ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda.

Honorable Señor, Ing. Miguel Fernández, Comisionado Presidencial de inversión y Competitividad.

Honorable Señor, Lic. Rudy Baldemar Villeda, Presidente de la Comisión Portuaria Nacional.

Honorable Señora Inga. María Isabel Fernández, Directora Ejecutiva de la Comisión Portuaria Nacional.
Amigos Todos.

Antes que nada quiero agradecer sinceramente a la Comisión Portuaria Nacional, por esta inmerecida distinción que me ofrecen de participar en un momento histórico, que es un hito trascendental e indiscutible en el desarrollo Portuario y Marítimo de la República de Guatemala.

No podemos afrontar este tema sin una reseña histórica, ya que han sido las interacciones entre el gobierno y el sector privado los que nos llevan a buscar nuevas fórmulas y situaciones de equilibrio satisfactorias para ambas partes, que resulten en nuevas reglas definiendo dicha interacción, mediante una política que nos guíe a todos hacia las metas esperadas.

Debido a éstas interacciones elásticas entre ambos sectores y a otros vaivenes de la sociedad del mundo occidental, han existido tendencias a estatalizar, debidas al mercantilismo generalizado en Europa desde el siglo XVII, donde el gobierno trata de ser un equilibrador entre la iniciativa privada y los intereses comerciales y políticos del Estado. El resultado de esta filosofía política hace que en el siglo XX, para muchos países, la mejor manera de garantizar este pretendido equilibrio, fuese la incursión del Estado empresario.

Muchos años después, debido a la ineficiencia inherente al gobierno - empresario, nace en Europa también un movimiento contrario (recordemos que el péndulo solo se detiene en los extremos, nunca en el medio), un movimiento para transferir a la iniciativa privada, el manejo de las empresas y lograr una eficiencia superior, capaces de sobrevivir en un mundo competitivo, por sí mismas, sin depender de subsidios para empresas “privadas” o resultados en rojo para las estatales. Casos concretos existen en el mundo marítimo y de algunas empresas “privadas”, como de algunas navieras que murieron con el siglo XX, simplemente desaparecieron al suprimirse los subsidios, que solo producen ineficiencia.

Luego de hacer un análisis introspectivo (self assesment) las empresas estatales europeas resultan tener una operación más costosa que sus contrapartes privados, entre un 20% y un 40%. Creo que en Latinoamérica no nos atrevemos a definir esta cifra.

La única forma de salir del estancamiento o deterioro económico era sin dudas hacer más eficientes a las empresas y hacer más eficiente al país. Esto aumenta en importancia con las comunicaciones y el transporte, que ponen en una perspectiva cada vez más competitivas a las naciones.

El gobierno inglés decide en 1979 que es imperativo para el país el traspaso al sector privado de los centenares de empresas operadas por el estado. Entre ellas podemos citar a British Airways y al Puerto de Felixstowe.

Iniciado ya el proceso puedo considerar que los involucrados de ambas partes comienzan a aprender de una forma interactiva las habilidades necesarias para una relación exitosa.

Por la tendencia humana de querer catalogar y dar nombre a todo, se generan una serie de modelos con nombre propio para cada modalidad de privatización y algunos países consideran que deben utilizar tal o cual modelo.

En el caso panameño logramos un gran desarrollo portuario y marítimo gracias a que todos nos pusimos de acuerdo en lo que había que hacer, sin casarnos con ningún modelo único para salir del estancamiento. De hecho, existen varias modalidades distintas de concesión ya que cada puerto presentaba condiciones iniciales y características de desarrollo diferentes.

La ventaja de esta nueva relación entre el sector privado y el Estado (llámese, privatización, concesión, PPP) o como quiera llamársele es muy grande, y son muchas, pero podemos distinguir lo siguiente:

• Se contribuye a la de-regulación, se mejoran la eficiencia, la competitividad y la apertura de mercados.
• Mejora la imagen del país. Se contribuye a crear un ambiente empresarial, de inversiones y de negocio más próspero. Las empresas exitosas dan prestigio al país y al mundo empresarial que se identifica con el éxito visible alcanzado por otros.
• Los servicios relacionados también se favorecen. La esperanza de salarios de los empleados aumenta, así como la posibilidad de conseguir trabajo en cualquier parte del mundo (un operador de grúa post panamax que ha alcanzado productividades de 60 movimientos por hora, es muy bien cotizado en cualquier país del primer mundo).

Veamos algunas consideraciones importantes para las cuales es realmente fundamental contar con una política portuaria- marítima:

• Análisis estratégico del proceso
• En lo posible hay que evitar las situaciones monopolísticas. Imposible cuando hay un solo puerto, en cuyo caso hay que regular para mantener las expectativas de inversión y un equilibrio adecuado entre los intereses del operador, las navieras y los propietarios de la carga y agentes.
• Los empleados ¿cómo quedan en el nuevo esquema? Tiene que ser aceptado por ellos y tiene que ser lógico y posible. Generalmente los gobiernos sobre emplean, pero hacer mas eficiente el sistema genera mas empleos en actividades conexas, los empleados con experiencia en sector portuario tiene ya un entrenamiento que los capacita y les facilita reubicarse en el sector.
• Privatizar es mucho más que “hacer una operación privada”. Hay casos que debido a la presión laboral se les dio a los sindicatos la operación “como empresa privada” ¿A dónde queda la experiencia de los operadores internacionales, la capacidad de inversión, etc.?
• Habrá una nueva situación en las finanzas del estado, ¿está convencido el Ministro de Finanzas?
• ¿Existe cooperación de parte de otros entes gubernamentales? El tema marítimo - portuario no es sencillo y su conocimiento se adquiere en el puesto de trabajo es imposible pretender que todos los ministros y los que gocen de poder político lo vean en la misma perspectiva que el que ha tenido o tiene la vivencia directa. Hay que tener la capacidad de convencer, para lo cual hay que tener el proyecto correcto y consensuado.
• El Marco Jurídico (¿Ayuda o complica?) Siempre queremos resolver todo con un modelo jurídico que considere todas las variables posibles. Muchas veces los que redactan estos modelos son ajenos a la operación portuaria. El marco debe permitir la operación por parte de empresas privadas bajo distintos esquemas posibles. El estado puede y debe ser propietario como en el caso panameño. La inversión y operación será del operador privado y el Estado es un socio del mismo.
• ¿La historia financiera de la operación portuaria ha sido buena o mala, se requiere financiamiento al proyecto? Es lógico que es más fácil desarrollar y buscar alianzas en una operación que ya tiene un éxito relativo. Si esto no es así, hay que analizar y determinar todo su potencial.
• ¿Existen intereses creados? Muchas veces hay empresarios locales que ven como una amenaza la llegada de extranjeros que, al tener la operación portuaria, podrían afectar sus “ventajas adquiridas” Otros simplemente consideran que tienen la capacidad para ser ellos los operadores y lo cual muchas veces puede ser. Por supuesto que esto depende de qué tipo de operación portuaria se trate.
• ¿Cuál es la percepción pública y la de los medios de comunicación? A veces los medios crean ambientes negativos o positivos de forma intencionada, sobre todo cuando el medio se identifica políticamente. Hay que tener muy claro el proyecto y exponerlo de forma debida para evitar especulaciones que una vez que ruedan son muy difíciles de detener.

Fase de Planificación:

• Planificación Portuaria es esencial (¿Que clase de puerto necesitamos?) Es crucial que se proceda a un proceso de planificación del puerto. Hay que estudiar y determinar el potencial real del puerto para establecer LA VOCACIÓN NATURAL DEL PUERTO, “que tipo de puerto será” no solo el que queremos tener sino el que podemos tener.
• Conocimiento del entorno económico del puerto y de sus mercados potenciales (¿Hinterland?) Hay que tener proyecciones bien elaboradas del mercado que se atenderá y cual es el alcance
• Conocimiento de las tecnologías actuales y por venir. ¿Quién define a quién: Infraestructura o Naves ?

La Política Marítimo Portuaria.

¿Cómo llegamos a definir lo que necesitamos?

• Se requiere un diagnóstico lo más exacto de la situación del subsector y de todos los involucrados.
• Metas claras a las cuales decidimos llegar.
• Cómo alcanzar éstas metas.
• Creación de fuentes de empleo y de actividades auxiliares.
• Convenios internacionales y tendencias internacionales. El mundo se organiza alrededor de temas que no podemos soslayar y que tenemos que trabajar unidos. Cómo ejemplo el código de protección de puertos y buques, los convenios de facilitación, el convenio de responsabilidad civil, MARPOL y otra gran cantidad de temas a los que el sector debe enfrentarse con la coordinación del gobierno como un todo y por supuesto, siempre dentro de los parámetros de un desarrollo sostenible.

Tenemos que hacer más eficiente cada nodo de la cadena de transporte. Las que nos tocan directamente son los puertos y los intermodales, pero no olvidemos que estamos interactuando con los barcos, los embarcadores, los consignatarios los fabricantes, etc. Y en este aspecto hay que enfatizar que cada nodo debe resolverse de forma que se obtenga la mayor eficiencia, de no ser así, estamos creando otro cuello de botella.

La única manera que podemos alcanzar nuestro éxito, es mediante una política portuaria – marítima muy clara donde todos los estamentos del Estado conozcan su participación exacta, sepan como lograr su objetivo tanto individual como colectivo y estén convencidos de la ruta a seguir y de que el éxito está al alcance del esfuerzo coordinado de todos.

Quiero felicitar al Gobierno de la República de Guatemala por esta iniciativa y por sus esfuerzos por concluir ésta etapa tan importante.
Quiero felicitar a la Comisión Portuaria Nacional y muy especialmente a la ingeniera María Isabel Fernández por su tenacidad y dedicación, que no se ha limitado solo a Guatemala y por lo cual es muy reconocida en toda Latino América.

Quiero felicitar a todas las partes del sector portuario y marítimo de Guatemala por su participación en esta iniciativa y por que estoy seguro que trabajarán como un solo bloque por alcanzar las metas, que como corolario, saldrán de la política portuaria marítima que será presentada hoy ante ustedes.

Muchísimas gracias por su amable atención.